百看不厌的空中女皇——波音747

2023年8月6日发(作者：任桂珍)

程度英语-

波音747(英语：Boeing 747)是由美国波音公司在上个世纪六十年代末在美国空军的主导下推出的大型商用宽体客/货运输机(Wide-body commercial airliner and cargo transport aircraft)，也是世界上第一款宽体民用飞机，自1970年投入服务后，到空客A380投入服务之前，波音747保持全世界载客量最高飞机的纪录长达37年。

截至2013年3月，波音747共生产了1464架，另外还有64架订单尚未交付；波音747最新型号是747-8，已在2011年正式投入服务。

2014年3月31日当天上午9时许，全日空公司所属的一架747客机满载500名乘客，从东京羽田国际机场起飞，前往冲绳，这是日本航空界波音747的最后一次飞行。

1960年代初，美国空军提出战略运输机计划，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。

波音公司在1960年代中与洛克希德公司竞投美国空军喷气式大型远程运输机项目（CX-HLS）。结果美军选择了洛克希德公司方案（C-5“银河”）。

当时波音公司的客户——泛美航空公司希望波音能够提供一种比波音707大两倍的客机。于是波音把原来的运输机设计加以修改。最初的设计方案为全机双层机舱，但是不久即改为宽体机身的设计。60年代末期的一般想法是民航即将进入超音速时代。因为考虑到波音747将来可改作货机用途，所以波音747在设计时将驾驶室置于上层，方便作货机用时可使用“揭鼻式”前端货门。但超音速民航最后因为燃料、飞机价格、噪音等问题而最终只成昙花一现。波音747的销售量亦远超预期，为波音公司带来可观收入。原本只作机员、头等休憩处的上层机舱则被加长，成为商务舱。波音747的首家客户泛美航空公司在1966年订货25架订单，交货时为1970年。这时发生一段著名的小插曲，由于波音747实在太大，令人怀疑它到底能否飞起来。当时泛美总裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）担心波音747计划夭折，因此希望波音首先落实747计划才下订单；同一原因，波音有感于747计划牵涉庞大资金，而且与洛克希德公司争取美军大型运输机计划失败，假如泛美公司愿意下订单，波音公司便可以顺利执行747计划。为免血本无归，波音747对波音和泛美来说都是一场豪赌，结果这场豪赌造就了波音的辉煌，而泛美是衰亡的开始。波音总裁比尔·艾伦（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下订单才会落实生产。当时泛美航空董事长特里普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”波音公司的厂房并没有足够空间生产波音747。波音公司考察了若干地点，最后于1966年在华盛顿州西雅图北部购买了780英亩（约3.16平方公里）土地，用作建造全新的厂房，是当时全球最大的工厂。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦为747开发了全新的发动机，当时波音747配备4台JT9D-3涡扇发动机。747由接受订单至交付使用只有四年时间，该项目成为波音公司的一次商业豪赌，波音公司为了投资747，几乎陷入破产边缘。当时的主要竞争对手的产品为三发动机的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客机。不少航空公司初期对747抱观望态度，担心如此大的飞机能否适应各地的机场，以及四引擎飞机的耗油量会否大为高于三发动机方案的飞机。结果则证明波音747是十分成功的设计。

当1969年2月，波音747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747-400的价格是1.5亿美元)。

波音747一开始就准备双桶道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。　1969年后多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够装满乘客。更糟的是，1973年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更上涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交付、一班又一班的747飞上天空而付诸东流，终于日后的经营不善，资金链断裂使之一蹶不振。石油危机也让波音公司受损，从1972年到1976年，波音每年接到的747订单只有20架上下。在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的优点是载客量大，1991年，以色列“所罗门行动”，将埃塞俄比亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴，一架747-200C装载了超过1200人。

波音747可以载着4倍于协和式乘客的人数，以协和式一半的维修成本及燃油成本飞行。747已售出超过1000架，导致协和式客机只生产了16架就不得不停产，波音取得了更大的商业成功。

2016年7月27日，波音公司在发布的一份监管文件中表示，可能会停止生产波音747飞机，从而结束这款飞机近半个世纪的生产史。

波音747的总设计师乔·萨特于1946年作为一名气动力学技术人员加入波音公司，从事波音377、Dash-80、波音707、波音727和波音737等机型 的相关工作。1965年，他接任新747项目总工程师一职，该项目开创了双通道宽体机的概念。此后，他还为其它波音飞机的研发做出了贡献。　萨特说：“最好的飞机其实是人类思维和梦想的表达。人们永远是故事的主角。无数人用创造力、精力和梦想创造了这些全世界予以信赖的可靠的民用飞机，而我非常幸运能与他们相识并共事。”　萨特仍在为波音贡献着他的工程设计经验。他供职于高级顾问小组，这是一个由前任波音高管组成的委员会，为现任的波音民用飞机集团领导提供产品战略和开发方面的见解和指导。

波音民用飞机集团总裁兼首席执行官安波杰（Jim Albaugh）表示：“无论过去还是现在，乔·萨特都是我们行业的重要人物。除了领导747项目，他在我们几个关键项目的构型设计中都发挥了至关重要的作用。波音民用飞机集团和民用航空业的每一名成员都对他怀有深深的敬意。因领导了划时代的波音747飞机的研发而闻名的波音传奇航空工程师乔·萨特（Joe Sutter）获得了由《飞行国际》杂志颁发的首届“飞行国际终身成就奖”，该杂志在2010范堡罗航展上宣布了这一奖项。《飞行国际》杂志编辑默多·莫里森（Murdo Morrison）说：“乔萨特帮助数千万普通旅行者缩短了地球上的距离。四十多年过去了，波音747的设计依然独树一帜——醒目而优美。更重要的是，无论用于客运还是货运，她都是一款高效的运输工具。”

1969年2月9日，首架波音747原型机试飞。这架波音747名叫艾佛瑞特城号，注册号N7470，至今仍在西雅图波音工厂附近的飞行博物馆里展出。

波音747的机翼采用悬臂式下单翼，翼根部相对厚度13.44%，外翼8%，1/4弦线后掠角37°30′。铝合金双梁破损安全结构。外侧低速副翼、内侧高速副翼，三缝后缘襟翼，每侧机翼上表面有铝质蜂窝结构扰流片，每侧机翼前缘有前缘襟翼，机翼前缘靠翼根处有3段克鲁格襟翼。尾翼为悬臂式铝合金双路传力破损安全结构，全动水平尾翼。动力装置4台涡轮风扇喷气式发动机。由发动机带动4 台交流发电机为飞机供电，辅助动力装置带发电机。4套独立液压系统，还有一备用交流电液压泵。起落架为五支柱液压收放起落架。两轮前起落架向前收起，4个四轮小车式主起落架：两个并列在机身下靠机翼前缘处，另两个装在机翼根部下面。[9]波音747机身是普通半硬壳式结构。由铝合金蒙皮、纵向加强件和圆形隔框组成。破损安全结构采用铆接、螺接和胶接工艺。波音747采用两层客舱的布局方案，驾驶室置于上层前方，之后是较短的上层客舱。驾驶舱带两个观察员座椅。公务舱在上层客舱，头等舱在主客舱前部，中部可设公务舱，经济舱在后部。客舱地板下货舱：前舱可容纳货盘或LD-1集装箱；后舱可容纳LD-1集装箱和散装货物。

主要型号：

747-100

波音747-100：波音747基本型。1969年2月9日首飞，同年12月获美国联邦航空局(FAA)型号合格证，1970年1月由波音747项目发起用户美国泛美航空公司投入商业运营。-100型的上层客舱通常每侧有三个或十个侧舷窗。747-100系列共生产205架，1986年停产。

具体型号：

波音747-100：最初生产型号波音747-100B：引入-200型的设计方案，提高了商务载重，增加了航程。机翼、机身和起落架都得到加强。波音747-100F(Freighter)：全货运型，波音747-100C(Convertible)：客货可转换多用型，在左翼后部可选装一个大型侧壁货舱门，航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置，在全客机、客货混合、全货机之间转换。　波音747-100SR（Short Range）：是为日本国内短航程高客流量航线设计的短距离（Short Range）型号，最大起飞重量提高，续航距离缩短，机身结构与起落架经过强化以适应频繁起降。交付给日本航空的747SR对上层客舱进行了加长，外形上类似-300型。747SR共生产24架。　波音747SP（Special Performance，特殊性能）：又称为747-100SP，是-100型的缩短型，后机身缩短14.3米，加大了航程，用于低密度远航程航线，载客量较747-100型少（三级客舱布局220人左右），续航距离达到12,300公里。用于与道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011飞机竞争。1975年7月4日首次试飞，1976年3月投入使用。不过，由于在实际运作中航程仍无法满足用户的需求，因此，销售状况不理想，至1982年停产（1987年曾重新启动生产线为阿联酋政府特别制造一架747SP）。747SP总共生产了45架。747SP空气力学特性与一般747-100或-200不同，拥有稳定气流降低了阻力，据此波音公司后来推出了加长上层客舱长度的-300/-400型。

747-200

波音747-200：有别称为747B型，747-100型的改进型。747-200型使用新型发动机，提高了最大起飞重量，增大了载油量，增加了航程，1970年10月11日首次试飞，1971年投入使用。747-200系列共生产393架，1991年停产。

具体型号：

波音747-200：标准全客运型号波音747-200B：增加起飞重量和航程。增大了载油量。　波音747-200F：-200型的全货运型，是最常见的大型货机。可载货90吨，航程8300公里。首架747-200F于1971年11月30日首飞，1972年3月7日获得型号合格证。波音747-200C(Convertible)：747-200型的客货可转换型，可在全客运机、客货混合、全货运机之间任意转换，在标准型基础上增加了可开启的机鼻货舱门、此外左机身后侧选装大型货舱门。　波音747-200M（Combi）：200型的客货混合型，左机身后侧安装大型货舱门；能在飞机后半部份运载货物，而前半部份则可以用来载客。1975年3月首次交付。747-300

波音747-300：747-200型的改进型，设计理念来源于并不成功的747SP，波音公司发现合适的机首上层结构将有利于稳定气流降低阻力进而减少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式发起747SUD（Stretched Upper Deck加长上层机舱）项目，而后型号又更改为747EUD（Extended Upper Deck 延长上层机舱），应客户要求，也为个别747-100/-200型进行延长上层舱的改装，1982年10月5日，747EUD首飞时正式定名为747-300，-300型在-200型的基础上将上层客舱加长7.11米，并增设一舱门，上层舱乘客由32人增到69人，还增加了上层舱舷窗，直式楼梯代替了原来螺旋式楼梯。最大巡航速度从M0.84增加到M0.85。1983年3月7日获美国联邦航空局型号合格证。1983年4月开始交付使用。瑞士航空公司是首家用户。747-300系列1990年停产，共生产83架。

具体型号：

波音747-300：标准全客运型号　波音747-300SR：为日本国内短航程高客流量航线设计，增加了载客量。波音747-300 Combi：-300型的客货混合型，可在全客运机、客货混合之间进行转换。

747-400

波音747-400：在-300型的基础上进行了较大的改进，属于第二代波音747。在1985年正式启动747-400计划，安装了新型电子仪表设备，只需两位飞行员驾驶，数字化驾驶舱配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上机翼翼尖加长1.83米，并加装了1.83米高的翼梢小翼，减少阻力，可增大航程3%，航程达到12970公里。翼梢小翼也是其外形上与-300型的一个明显区别。使用先进铝合金，使机翼和起落架共减重3.5吨，在水平安定面增设油箱。双人制驾驶舱，使用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器。1988年4月29日首飞，1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。1990年5月起除波音747-400型外波音747其他型号均已停产。

具体型号：

波音747-400：最常见的标准型号。

波音747-400D（Domestic）：-400型的高容量客运型，客舱可载客568名，此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般-400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书，共交付19架。波音747-400Combi：-400型的客货混合型，可在全客运机、客货混合之间进行转换。　波音747-400F：-400型的全货运机型，缩短了上层客舱，与747-200F类似。 　波音747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又称为B747-400SF(Special Freighter)。是针对不断增加的空运需求，对747-400客机改装为全货机构型，波音在获得国泰航空公司6架确认订单后，在2004年1月27日启动该计划，并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空。[在获得澳大利亚快达航空（Qantas）订单后在2000年11月28日正式启动，2002年7月31日首飞，波音747-400ER与现有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加强了机身和起落架强度，增加了航程和起飞重量。2002年11月交付。　波音747-400ER：全客运型。

波音747-400ERF：747-400ER的全货运型。

747LCF

波音747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型货运机型，波音考虑到将波音787组件从全球合作伙伴的工厂运往华盛顿州埃弗雷特的波音787总装厂，在2003年10月发起该项目，利用747-400客机进行改装，在外形上，类似空中客车A300-600ST（白鲸），机身有大的隆起部分，使货舱空间增大，适合运载大部件，授权台湾长荣航太科技负责改装任务，波音已确认购买3架747-400进行改装，并在2005年12月15日宣布选择美国常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）运营这三架747LCF。首架747LCF在2006年中改装完成。

波音747-8：

作为对竞争对手空中客车A380大型客机的回应，2005年11月14日，波音公司正式启动了新型波音747-8项目，型号定为747-8是因为与波音787所使用的多项技术联系紧密， 这些技术都将融入这款新飞机。747-8项目包括747-8I洲际客机（Intercontinential Passenger）与747-8F货机（Freighter）。　波音747-8将采用波音787的技术，加强747的载客和载货能力，机身有两段地方共延长约5.5米，典型三级客舱布局下747-8客机比747-400多出了51个座位。装备波音787所使用的通用电气GEnx发动机，先进主机翼设计，提高燃油效率，改进运营经济性，航程14,816公里。747-8F货机载货能力达到140吨。获得卢森堡国际货运航空公司和日本货运航空公司18架747-8F货机的确认订单。德国汉莎航空公司是首家选购747-8客机的航空公司。原定于2009年第三季度开始交付，但由于设计图纸更改、生产环节出现问题以及机师罢工等影响而延期交付。

特殊型号

C-19：美国空军称曾经由航空公司操作，然后交由美国空军改装的747-100为C-19。

VC-25：原本是747-200B，由美国空军操作，用来运载重量级人物。当前美国空军有两架VC-25A，机尾编号为28000和29000，它们便是著名的美国总统专机“空军一号”，空军一号是对搭载美国总统的任何美国空军飞机的称呼。虽然飞机改装自747-200B，但机上有很多改良技术是都属于波音747-400的，例如驾驶舱和发动机。部份飞机在艾佛瑞特生产完成后，便飞往威奇托，进行最后组装，而不是在艾佛瑞特进行。

E-4A、E-4B：旧称国家紧急空中指挥所（National Emergency Air Command PostNAEACP），如今改名为国家空中指挥中心（National Air Command CenterNACC）。

YAL-1：是机载雷射的实验品，是国家导弹防御系统的一部份。

航天飞机运输机：由美国NASA改装为可背负航天飞机飞行的飞机，一架是在1974年从美国航空买入的747-100，另一架是在1988年从日本航空买入的747-100SR，它在1991年首次背负航天飞机飞行。波音747不但作为客机成为了各航空公司的宠儿，它在美国国家航空航天局(NASA)也有自己专门的工作——即运输航天飞机。实际上，在美国航天飞机服役的时代，NASA都是使用波音747来运输航天飞机的，运输的方式就是将航天飞机固定在波音747的机背上。

C-33：美军有意扩充其C-17运输机机队，于是便向波音提案以747-400为基础开发C-33。但由于后来美军改订C-17，C-33计划被取消了。

KC-33A：是一款空中加油机，用来对抗在1970年代由DC-10-30改装而成的KC-10A。在鲁霍拉·霍梅尼在伊朗发动伊斯兰革命前，伊朗政府订购了4架747-100用作空中加油机，用来支援F-4幽灵II战斗机。无人知道此飞机能否用作加油机，但在波音747-400出现之后又有另一个计划出现，担当此加油机角色。

747 CMCA：在发展B-1枪骑兵远程战略轰炸机的同时美国空军向波音提案此型号，用来运送空射巡航导弹，它能够运输50至100枚AGM-86 ALCM导弹，不过此计划最终也是被放弃了

。

未发展的型号

747-300 三发动机型

在1970年代，波音公司欲开发一款机身较短、三发动机的、成本比747SP低的747 Trijet，希望能够与DC-10和L-1011进行直接竞争。747-300三发动机型的载重量较多，航程和载客量亦会增加，其配置于垂直尾翼根部的二号发动机采用与洛克希德L-1011三星客机类似的“S型”配置，也就是进气口与喷气口不在同一个高度上。但工程师们发现开发此型号需要巨额成本和时间，机翼亦需要重新设计，因此便放弃此构想

波音747X

1996年，波音公司的竞争对手空客公司决定开发“A3XX”，空客想通过“A3XX”挑战波音公司在全球民用客机市场的领导地位。2000年12月，空客宣布将“A3XX”正式命名为A380，并正式启动该项目。为了巩固市场领导者地位，波音决定在波音747及A3XX之间加入747的升级机型——波音747X，从而削弱A3XX的竞争力。747X并未引起航空公司的兴趣，波音公司在2001年终止了747X项目。 具体型号：波音747-400X：最短的747X，现已命名747-400ER。波音747-X：中型747X，载客量500人。

波音747X Stretch：最长的747X，载客量582人。

波音747-500X、-600X、-700X

波音公司宣布747-500X和-600X于1996年11月Farnborough。所提出的模型相结合的波音747飞机机身的新的251英尺(77米)跨度翼来源于777。其它的变化包括增加更大的发动机,将前起落架轮胎的数量从2增加到到4，主起落架轮数从16增加到20。

三发动机的波音747机型

在1970年代，波音公司欲开发一款较身机短、三发动机的、成本比747SP低的飞机，希望能够与DC-10和L-1011进行直接竞争。747-300 三发动机型的载重量较多，航程和载客量亦会增加，二号发动机的布置像洛克希德·马丁公司的L-1011三发客机一样。但工程师们发现开发此型号需要巨大成本和时间，机翼亦需要重新设计，因此便放弃此构想。

波音747-400XQLR

波音747X计划终止了后，波音公司继续研发747的可能衍生机型，波音747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型号更为宁静，航程达7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼与767-400ER的相同，锯齿型引擎吊舱能够减少噪音。虽然747-400XQLR没有正式投产，但它有不少技术应用在了747-8上。

波音747大型客机是日本经济高度发展时期的70年代末开始，积极引进的主力客机，全日空和日本航空公司共购买了47架。但是，由于这款客机耗油量大，加上机械设备已经老化，维修成本很高，所以从2011年开始，日本航空公司率先全部处理了这一款大型客机。2014年3月31日，全日空让最后一架波音747－400SR客机作告别飞行。

                        正式停产

美国当地时间2022年12月6日晚，美国波音公司制造的最后一架波音747飞机在埃佛雷特工厂下线，标志着已经生产了53年的波音747型飞机正式停产。此次下线的是一架波音747－8F型货机，该架飞机将在明年年初交付给亚特拉斯航空公司运营。

                        中国与波音747

1979年1月1日，中美正式建交 ，随后我国就与美国波音公司订购了一批波音747SP型宽体客机，用于执飞北京－纽约－旧金山的中美直达航线，然后又引进了波音747－200，1989年，我国向波音公司订购的首架波音747－400交付给了中国国际航空公司。2015年，亚洲首架波音747－8I洲际客机正式入列中国国航机队。目前在中国国内(包括港台)共有168架各种型号的波音747在飞行。

童林传单田芳-