2023年8月6日发(作者：孙纬)

新员工被打耳光-

开发商： OKB 伊留申

国家： 苏联

首飞：1953年

类型：攻击机

PART 1   新时代的希望——起源

В 1949 г. завершились заводские летные испытания бронированного штурмовика Ил-20 с поршневым двигателем. Усилия специалистов ОКБ С.В.Ильюшина теперь были направлены на создание и внедрение в эксплуатацию фронтового бомбардировщика Ил-28. Несмотря на это работы по развитию и совершенствованию самолетов для штурмовой авиации продолжались. Переход мировой военной авиации на реактивные двигатели, опыт воздушных боев в Корее сделали неизбежным появление отечественного штурмовика с более высокими летно-тактическими данными, чем те, которые могли обеспечить поршневые двигатели. Проектные исследования, проведенные в 1950-1951 гг. по инициативе и под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, показали, что такой самолет можно построить на базе относительно небольших по габаритам, экономичных, очень легких и достаточно мощных турбореактивных двигателей АМ-5 конструкции А.А.Микулина (их также планировали установить на фронтовые истребители МиГ-19 и барражирующие перехватчики Як-25).

1949年，在完成了带有活塞发动机的IL-20装甲攻击机的工厂飞行测试后。伊留申设计局的专家的工作现在集中在制造和部署 IL-28 前线轰炸机上。尽管如此，开发和改进突击航空飞机的工作仍在继续。世界军用航空向喷气发动机的过渡，朝鲜战场空战的经验使得国产攻击机的出现不可避免地具有比活塞发动机可以提供的更高的飞行和战术数据指标。1950-1951 年在 S.V. 伊留申的倡议和直接监督下进行的设计研究表明，这种飞机可以在 A.A. 米库林设计的相对小型、经济、非常轻且足够强大的 AM-5 涡轮喷气发动机（它们也计划安装在前线 MiG-19 战斗机和 Yak-25 巡逻截击机上）。

В конце 1951 г. было разработано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф, с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. В подготовке материалов активно участвовали С.Н.Черников, В.М.Германов, Н.П.Столбовой, В.М.Шейнин и другие специалисты. Это предложение, направленное в правительство в январе 1952 г., очень быстро рассмотрели, и уже 1 февраля вышло постановление Совета Министров СССР о проектировании и изготовлении опытного самолета Ил-40.

1951年底，设计局的相关人员提出了一项技术建议，即研制一种双座伊尔-40装甲攻击机，配备两台AM-5F发动机，配备强大的火炮、导弹和炸弹武器。S.N.切尔尼科夫、V.M.日耳曼诺夫、N.P.斯托尔博瓦、V.M.谢宁和其他专家积极参与了材料的准备。这份建议是1952年1月向政府提出的，2月1日，苏联部长会议通过了关于设计和制造伊尔-40原型机的决议。

По схеме Ил-40 представлял собой двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности везде 35° по линии 0,25 хорд). Шасси было убирающимся, трехстоечным, с носовым колесом. Экипаж состоял из двух человек - летчика и стрелка-радиста. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, который воспринимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев. В нем размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей емкостью 4285 литров и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Выполнялся бронекорпус из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм (в зависимости от условий вероятного поражения защищаемых частей машины оружием наземных войск или самолетов-истребителей).

根据该方案，IL-40是一种双引擎下单翼飞机，带有后掠翼和尾翼（后掠角在0.25弦线上为35°）。起落架是可伸缩的，三支柱（前三点式起落架），带有前轮。机组乘员由三个人组成——两名飞行员和一名无线电操作员。飞机设计的主要动力部分是装甲座舱，它能承受来自连接到它的发动机、机身的机头和尾部以及机翼的负载。它配备有密封的驾驶舱，六个总容量为4285升的机身油箱以及部分电气和无线电设备单元。装甲座舱由厚度为3至8毫米的钢板制成（取决于地面部队或战斗机的武器可能摧毁攻击机受保护部位的条件）。

Для защиты летчика от огня спереди кабины устанавливалась 10-мм бронестенка и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также имела сильную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. В кабинах экипажа устанавливались катапультируемые сиденья: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок - вверх-вперед под углом 9 градусов. Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания - воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины). Над созданием конструкции фюзеляжа, бронекорпуса, фонаря кабины экипажа, установкой катапультируемых кресел работали В.А.Борог, Ю.В.Комм, Е.А.Шушпанов, М.К.Цимбалюк, А.А.Белов, А.С.Артамонов, Г.В.Новожилов, И.Я.Катырев.А.А. Шахнович, С.И.Дмитриев.

为了保护飞行员免受来自前方的攻击，驾驶舱前部安装了10毫米装甲挡板和124毫米挡风玻璃。驾驶舱侧窗厚度为68毫米。 在飞行员的顶部和后方安装有 8 毫米装甲板和座椅上的 16 毫米装甲头靠。尾炮手的座舱还具有由4-10毫米厚的钢板制成的坚固装甲保护。 弹射座椅安装在驾驶舱内：飞行员以 16 度角向上和向后弹出，尾炮手以 9 度角向上和向前弹出。驾驶舱灯有两个独立的紧急开启系统 - 空气（从弹射座椅的窗帘起作用）和电动（通过按下机舱上的按钮触发）。V.A.博罗格，，E.A.舒什帕诺夫，lyuk，，nov，ilov，v.A.A.，沙赫诺维奇，S.I.德米特里耶夫致力于机身结构，装甲座舱，机组驾驶舱的研究以及弹射座椅的安装。

По бортам бронекорпуса между лонжеронами центроплана, в непосредственной близости к продольной оси самолета устанавливались двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, каждый из которых имел взлетную тягу без форсажа 2150 кгс, а при форсаже - 2700 кгс. Такое расположение двигателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники несколько выступали за переднюю кромку крыла, а воздухозаборные каналы проходили через передний лонжерон центроплана. Через задний лонжерон были пропущены выхлопные трубы двигателей. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищались броней толщиной 4 мм. Разработка силовой установки Ил-40 велась под руководством Г.М.Литвиновича. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете вместе с креплениями был равен 1918 кг.

在中心平面翼梁之间的装甲座舱侧面，靠近飞机的纵轴，安装了带有加力燃烧室的 AM-5F 发动机，每个发动机的起飞推力（不开启加力）为 2150 kgf，算上加力后的总推力为2700 kgf。当其中一个发动机发生故障时，这种发动机的布置简化了飞行员对飞机的控制。进气口略微超出机翼前缘，进气通道穿过中心翼的前翼梁。发动机排气道穿过后翼梁。在这些地方，中心平面的前后翼梁呈环形。发动机的外部和底部都有4毫米装甲厚度的保护。 IL-40动力装置的开发是在G.M·利特维诺维奇的领导下进行的。飞机上的金属和透明装甲以及支架的总重量等于 1918 公斤。

Носовая часть фюзеляжа крепилась к передней бронестенке бронекорпуса. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм конструкции А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера, а также передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту и устанавливались по три с каждого борта. Концы их стволов выступали наружу, боезапас состоял из 900 снарядов - по 150 на пушку.

机身的前部与装甲板相连。它由an和r设计的六门23毫米HP-23机炮以及一个前起落架的收放位置和一些设备组成。这些机炮的理论射速为每分钟800发，机翼每侧安装3门。炮管末端向外伸出，备弹量共900发，每门炮备弹150发。

Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней бронестенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого устанавливалось неподвижное горизонтальное оперение. Кроме того, здесь размещались агрегаты специального оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части имелись три больших тормозных щитка с перфорированной поверхностью, которые могли открываться в полете на угол до 50 градусов. Боковые щитки делали это традиционно - против потока, а нижний имел особенность - он открывался по потоку. Тормозные щитки улучшали характеристики маневренности самолета над полем боя, облегчая атаку наземных целей с пикирования.

机身尾部安装有一个垂直尾翼，垂直尾翼的中部安装有水平尾翼。此外，机身尾部还安装了飞机专用设备。尾部两侧和底部有三个大的减速板，可以在飞行中以50度的角度打开。侧板传统上是对流的，而下板有一个特点——它是沿流打开的。制动板（减速板）提高了飞机在战场上的机动性，使其更容易俯冲攻击地面目标。

Завершалась хвостовая часть фюзеляжа подвижной кормовой пушечной установкой Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она была предназначена для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного противника и для поражения наземных целей после выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов, которая с помощью электрогидравлического следящего привода могла отклоняться на 55° вверх, 40° вниз и на 60° вправо и влево. Максимальные угловые скорости вращения оружия составляли 42 град./сек (по горизонтали) и 38 град/ сек (по вертикали). Носовая и кормовая пушечные установки создавались в подразделении В.А.Федорова. Техническую документацию на дистанционное управление кормовой установкой выпускал А.П.Журавленко.

机身的尾部由IL-K10移动式尾部加农炮组成，可从炮手驾驶舱远程控制。它旨在保护飞机的后部免受敌机的侵袭，并在攻击机完成攻击后继续攻击地面目标（译者注：这不是很现实）。该装置有一门NR-23机关炮，备弹量为200发，使用电动液压跟踪驱动器，可以向上偏转55°，向下偏转40°，向左右偏转60°。该武器的最大角速度为42度/秒（水平）和38度/秒（垂直）。机头处的前射机炮和机尾的尾炮是在v的部门制造的，lenko制作了尾炮远程控制的技术文件。

Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м2 имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ: СР-10с-12 с относительной толщиной 18,44% у корня и СР-11-12 с относительной толщиной 12,86% на конце. Оно состояло из центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях устанавливались выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под руководством Е.И.Санкова.

面积为52.3 m2的梯形机翼具有TsAGI轮廓的空气动力学布局：SR-10s-12在末端相对厚度为18.44%，CP-11-12在末端相对厚度为12.86%。它由一个与装甲座舱密不可分的中央平面和两个可拆卸部件组成。在中心平面上有一个可倾斜的着陆护罩，在可拆卸部件上安装了TsAGI型可伸缩襟翼。机翼和机械化起降的设计是在 E.I. 桑科夫的领导下开发的。

Большая относительная толщина крыла позволила не только убрать туда главные ноги шасси, но и создать там четыре небольших бомбоотсека - для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Кроме того, под центропланом и отъемными частями крыла устанавливались четыре балочных держателя, на которые могли подвешиваться или две бомбы массой до 500 кг, или реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82, или подвесные топливные баки на держателях под центропланом общей емкостью 1100 литров. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 в соответствии с постановлением правительства и ТТТ заказчика равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность в счет перегрузки установить реактивные орудия с восемью ТРС-132 и двенадцатью ТРС-82. Над бомбовым вооружением работали специалисты под руководством Д.И.Коклина. Стабилизатор и киль самолета - двухлонжеронные, рули имели весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию, а также триммеры. Ведущим конструктором оперения был Н.И.Максимов.

由于机翼的相对厚度较大，不仅可以将主起落架移向那里，还可以在那里安装四个小炸弹舱—— 可用于挂载100 公斤炸弹。 此外，在中翼和机翼的可拆卸部件下方安装了四个梁式支架（译者注：多用途挂架，外形类似横梁），可以在其上悬挂两枚重达 500 公斤的炸弹，或者非制导的TRS-132 和 TRS-82 的 ORO 型火箭弹， 或是安装在中心平面下方支架上的外挂式油箱，总容量为 1100 升。根据政府法令和客户TTT的要求（译者注：尚未查明何为TTT），IL-40的正常载弹量为400公斤，在超载版本中，飞机可以携带1000公斤炸弹。可以携带八枚 TRS-132 和十二枚 TRS-82 火箭弹，但代价是载荷过大。专家们在 D.I. 科克林的领导下研究炸弹武器。飞机的安定面和龙骨是双翼梁结构，方向舵具有重量平衡和轴向空气动力学补偿（配平）功能。尾翼的主要设计师是 N.I. 马克西莫夫。

Управление рулями высоты и поворота выполнялось жестким, из трубчатых тяг, дублированным на всем протяжении - от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. Проводка к элеронам была смешанной и состояла из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В систему управления элеронами и рулем поворота включались обратимые гидроусилители (бустеры), располагавшиеся в бронекорпусе. Передняя нога шасси имела колесо 660x285 мм и убиралась в направлении «по полету». Главные ноги оснащались колесами 1100x400 мм, уборка производилась в направлении «против полета» с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 90° против часовой стрелки - как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28. Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками, которые все время были замкнуты, открываясь лишь для пропуска колес при уборке и выпуске шасси. Это повышало надежность работы шасси при эксплуатации самолета на грунтовых или снежных аэродромах с размокшим покрытием.

升降舵和方向舵的控制是刚性的，从管状杆，从机舱到机身后部的摇杆。（译者注：此句的另一种参考译文为“从驾驶舱到机身尾部的摇臂，升降舵和方向舵都是由管状杆组成的刚性控制构成的”）副翼的布线是混合的，由装甲座舱中的电缆和机翼中的管状杆组成。副翼和方向舵的控制系统包括位于装甲座舱中的可逆液压助力器（助力器）。前起落架有一个 660x285 毫米的机轮，可以按正对飞行的方向收放。主起落架配备了 1100x400 毫米的机轮，可在背对飞行的方向上进行收放，轮子以逆时针 90° 的角度围绕减震器支柱旋转 - 就像早期在 IL-28 轰炸机上所做的那样。车轮停置在机翼的间隙空间中，并用舱盖关闭，舱盖在飞行时一直关闭，仅在收起和放下起落架时打开以使其放出。这提高了在泥土地面或积雪覆盖的机场上操作飞机时的可靠性。

Нормальный выпуск и уборка шасси производились от гидросистемы, аварийный выпуск - от воздушной системы. Гидросистема имела рабочее давление 110 атмосфер, и с ее помощью производились также торможение колес, управление автоматом торможения, выпуск и уборка тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная система с рабочим давлением 150 атмосфер предназначалась для перезарядки оружия и подзарядки гидроаккумуляторов. Кроме того, она обеспечивала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. В бою самолет должен был сохранить живучесть благодаря тому, что все трубопроводы гидравлической и воздушной систем прокладывались по разным бортам фюзеляжа. Техническая документация по системе управления самолетом, шасси, гидравлической и воздушной системам выпускалась в подразделениях В.Н.Семенова и А.Я.Левина.

起落架的正常释放和收起是由液压系统进行的，紧急释放是由空气系统进行的。液压系统的工作压力为 110 个大气压，它还可以制动车轮，控制制动装置，打开和收起制动板（减速板），关闭炸弹舱门。工作压力为 150 个大气压的空气系统可以重新装填武器也可以为蓄电池充电。此外，它也能兼职紧急制动车轮，紧急关闭制动板，打开驾驶舱的工作。在战斗中，由于飞机必须保持生存能力，所以液压和空气系统的所有管道都铺设在机身的不同侧面。有关飞机控制系统、起落架、液压和空气系统的技术文档由 V.N. 谢苗诺夫和 A.Y. 莱文的部门制作。

Специальное оборудование самолета гарантировало боевое применение оружия и использование Ил-40 днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. В носках крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигателей были установлены воздушно-тепловые противообледенители, горячий воздух в которые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стекла кабины пилота имели электрообогрев. В состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, автоматический радиокомпас АРК-5 и компас ЛГМК-3М, командная радиостанция РСИУ-3М и связная - РСБ-5, переговорное устройство СПУ-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48П, ответчик госопознования «Барий», аэрофотоаппараты НАФА и АФА.

飞机上装有的特殊设备保证了其能在简单和复杂的气象条件下进行昼夜作战。在机翼、安定面和龙骨的前缘，发动机进气口安装了空气热除冰器，能从发动机压缩机中提取热空气（用于防结冰）。驾驶舱的挡风玻璃是电加热的。（译者注：高空飞行时气压低，温度低，飞机工程师们面临的最大一个问题就是结冰，这些冻结的冰块往往会给飞机的飞行带来重大安全隐患，因此如何有效防止结冰也就成为了一个重要课题）飞行、导航和无线电通信设备包括导航指示器NI-50I、AGI-1航空地平仪、GPI-48陀螺半罗盘、ARK-5自动无线电罗盘和LGMK-3M指南针、RSIU-3M指挥无线电台和RSB-5通信无线电台、SPU-5对讲机、RV-2无线电高度计、MRP-48P标记无线电接收器、Bariy状态识别转发器以及NAFA和AFA航空摄像机。

При ведении пушечного огня, стрельбе PC и при бомбометании летчик использовал коллиматорный прицел ПБП-6, позволявший производить бомбометание при горизонтальном полете на различных высотах, а также с пикирования. Определение момента сбрасывания бомб и само сбрасывание осуществлялось прицелом автоматически - с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П. Контроль за результатами боевой работы производился бортовым аэрофотооборудованием для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушечной установки велась с помощью прицела СПБ-40. Установкой специального оборудования на самолете занимались В.И.Смирнов, А.В.Шапошников, М.И.Никитин, Б.Я.Каплиенко.

在进行机炮攻击、PC射击和投弹时，飞行员使用的是PBP-6准直器瞄准器，它可以使飞行员在不同高度的水平飞行以及俯冲中进行射击或轰炸。投弹时间和投掷炸弹的操作是由瞄准器自动进行的 - 这一仪器就是电动炸弹分配器 ESBR-3P。对战斗成果的记录是通过机载航空摄影设备完成的，其也可用于昼夜摄影（侦察）。尾炮手可使用SPB-40瞄准器从机尾对敌机进行瞄准。飞机上特殊设备的安装由 V.I. 斯米尔诺夫、A.V. 沙波什尼科夫、M.I. 尼基京、B.Y. 卡普连科负责。

PART 2   筚路蓝缕

Работы по созданию самолета Ил-40 шли очень быстрыми темпами. Тут сказывались как организаторские способности С.В.Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссия ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком генерал-майором авиации А.Д.Рейно ознакомилась с макетом Ил-40 и дала положительный отзыв. В феврале 1953 г. завершили постройку опытного самолета Ил-40. После непродолжительной аэродромной отработки бортовых систем и оборудования 7 марта 1953 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял Ил-40 в воздух. Вместе с ним в программе испытаний участвовал инженер А.П.Виноградов, который во время полетов находился в кабине стрелка-радиста. Ведущим инженером по заводским летным испытаниям Ил-40 назначили А.И.Жуковского. В первых испытательных полетах оценивались и получили «добро» пилота летно-технические данные самолета, характеристики его устойчивости и управляемости. В конце марта 1953 г. Коккинаки вылетел на полигон «Фаустово» для испытания передней пушечной установки стрельбой по наземной цели.

IL-40 飞机的制造工作进展非常快。S.V. Ilyushin 的组织能力以及设计团队的丰富经验和高资质都是促使制造工作得以快速进行的因素。在政府法令发布的三个半月后，以战斗飞行员攻击机为首的空军委员会航空少将 A.D. 雷诺熟悉了 IL-40 的布局并给予了积极的评价。1953年2月，IL-40原型机的建造完成。经过对机载系统和设备的短暂机场测试，1953 年 3 月 7 日，试飞员 V.K. Kokkinaki 驾驶 IL-40 升空。工程师 A.P. 维诺格拉多夫与他一起参加了测试计划，维诺格拉多夫在飞行期间担任尾炮手兼无线电联络员。A.I. 茹科夫斯基被任命为IL-40 工厂飞行测试的首席工程师 。在第一次试飞中，对飞机的飞行技术数据、稳定性和操控性进行了评估，并获得了飞行员的“良好”评价。1953年3月底，Kokkinaki飞往Faustovo训练场，通过向地面目标射击来测试前射机炮。

Опытный летчик подошел к полигону на высоте 5000 метров, ввел самолет в пологое пикирование, нажал гашетки пушек и... сразу же перестал видеть цель - вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. Одновременно самопроизвольно резко сбавили обороты, а затем и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел снова запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и вернулся на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения исследований неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. Затем была выпущена техническая документация по установке на стволы пушек двух типов надульников, а также восьми типов различного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников.

一名经验丰富的飞行员在 5000 米的高度接近射击场，他驾驶飞机进入浅俯冲状态，然后按下扳机并......立即看不到目标 -——机炮射击时喷发的火焰遮住了他的视线。同时，发动机自发地急剧降低转速，然后熄火。Kokkinaki停止射击，设法再次启动发动机并（由于高度储备充足，飞行员才得以）返回基地。该事件随即被报告给伊留申，伊留申下令紧急制定一项计划，用于研究如何解决 IL-40 飞机的前置机炮在射击时引起发动机的不稳定工作的问题。然后发布了技术文件，用于在炮管上安装两种类型的机炮套筒，以及八种不同类型的（套筒）配件，从而防止（射击后的）火药废气从进气口被吸入（继而导致发动机停车）这一情况。

Испытания по этой программе начались 1 апреля 1953 г. Ведущим инженером назначили опытного специалиста-вооруженца М.Г.Овчинникова. Стрельба в тире при работающих двигателях (с одновременной высокоскоростной киносъемкой процессов, происходящих на дульных срезах пушек) и в полете показала, что применение надульников и насадок не дает положительных результатов - двигатель сбрасывает обороты уже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5 - 10 снарядов. Исследования в этом направлении прекратились. Кроме того, при испытаниях выяснилось, что помимо пороховых газов к неустойчивой работе двигателей приводят изменения давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

该计划的试验于1953年4月1日开始。经验丰富的武器专家nikov被任命为首席工程师。在射击场中，在射击场进行发动机运转情况下的射击时（同时高速拍摄炮口切割面过程）和飞行中的射击显示，使用套筒和导向喷口不会产生积极的效果——发动机仅在一门机炮发射5-10发炮弹时就失去了转速。这方面的研究已经停止。此外，在测试过程中还发现，除了火药废气外，进气口处压力和温度不规则的变化也会导致发动机运行不稳定。

Решили заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А, у которых при таком же калибре (23 мм) темп стрельбы был в полтора раза выше - 1300 выстрелов в минуту. При этом вес ТКБ-495А по сравнению с весом НР-23 возрос всего на 4 кг. Пушки ТКБ-495А проектировали под руководством Н.М.Афанасьева и Н.Ф.Макарова в Тульском конструкторском бюро. Позднее их приняли на вооружение советских ВВС под обозначением АМ-23. На Ил-40 каждая пушка имела в боезапасе по 225 снарядов. Мощь огня четырех ТКБ-495А была равноценна мощи огня шести НР-23. Пушкой ТКБ-495А оснастили и кормовую пушечную установку самолета.

他们决定用四门威力更大、速度更快的TKB-495A机炮取代六门HP-23机炮，在相同口径（23 毫米）下，前者的理论射速高出后者1.5倍 -——即每分钟 1300 发。同时，TKB-495A的重量与NR-23的重量相比仅增加了4公斤。TKB-495A机炮是在图拉设计局的N.M.阿法纳西耶夫和N.F.马卡罗夫的领导下设计的。后来，它们被苏联空军采用，更名为AM-23。在 IL-40 上，每门炮都备有 225 发弹药。四门TKB-495A的火力相当于六门HP-23的火力。此外，飞机尾部的自卫机炮也被换成了TKB-495A。

Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся одновременно носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с системой управления огнем пушек. При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

对于TKB-495A前置机炮，工程师们设计了一个导气室，其也位于攻击机的机头部位。该腔室旨在将发射过程中形成的火药废气导入到外部气流中。这是一个与机身隔离的可拆卸隔间，由耐热钢板制成，底部有一个带有两个开口的舱口。这两个开口被炮火控制系统封阻。只有在点火时，开口才会打开，使火药废气必须通过舱口从腔室流向外部，以达到绕过发动机进气口的目的。

Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой опытной машине. Тут же возникли проблемы. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где собирались стреляные гильзы и звенья, стали происходить вспышки скапливающихся там газов - иногда даже возникала деформация конструкции камеры. Быстро нашли способ устранить дефект: эффективный продув отсека гильз и установленные на стволах пушек надульники обеспечили стабильную работу двигателей при стрельбе из передней пушечной установки.

TKB-495A机炮和排气室被安装在第一台试验机上。但马上就有问题了。当他们从排气室的前炮射击时，炮弹的弹壳和弹链堆积在了一起，在那里聚集的火药废气开始大量膨胀，有时甚至会导致相机结构的变形。但研究人员很快就找到了一种方法来解决问题：他们通过移走排气室的弹壳和去除安装在枪管上的套筒，确保了发动机在前置火炮发射时的稳定运行。

Во время испытательных полетов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. В подтверждение приведу документ следующего содержания: «Последняя конструкция носовой установки с газовой камерой обеспечила надежную стрельбу и работу Двигателей независимо от высоты и скорости полета, режима работы двигателей и продолжительности ведения огня. Кроме этого ликвидировано ослепление летчика в момент стрельбы. Во время стрельбы на различных углах пикирования, как с применением тормозных щитков, так и без них поведение самолета нормальное, особенностей нет. Наведение на цель легкое, уверенное, в пикировании самолет идет устойчиво. Пользование прицелом удобное... При непрерывном выпуске 320 штук снарядов из носовой установки, запах пороховых газов в кабине летчика ощущается незначительно. Ведущий летчик генерал-майор авиации В. К. Коккинаки. 29 декабря 1953г.».

在测试飞行中，试飞员展示了所有火炮连续齐射的状态，并且发动机正常运转不受干扰。为了证明这一点，我（译者注：“我”即本文原作者）引用了一份文件：“最新的带有排气室的机头结构使射击更加可靠，同时发动机也可以正常工作了，无论飞行高度和速度或是发动机的工作模式还是射击时间的长短。此外，还解决了飞行员在机炮射击时因炮口火焰而产生的视觉遮蔽问题。在不同俯冲角度射击时，无论是否使用制动板（减速板），飞机的行为与姿态都是正常的，没有任何异常特征。瞄准目标很容易，并且准确又迅速，飞机俯冲稳定。瞄准镜使用起来也方便…当320发炮弹从机头连续射出时，飞行员驾驶舱内的火药气味微乎其微。空军少将。附件Kokkinaki。1953年12月29日”。

Об итогах заводских испытаний сразу доложили министру авиационной промышленности П.В.Дементьеву, который, зная, что этим вопросом интересуется высшее руководство страны, направляет в Президиум Совмина СССР на имя Г.М.Маленкова докладную записку. Он сообщает, в том числе, и о трудностях, встретившихся при проведении испытаний и послуживших причиной срыва срока предъявления самолета Ил-40 на государственные испытания в июле 1953 г. Реакция последовала незамедлительно. Уже 31 декабря 1953 г. заместитель министра обороны Маршал Советского Союза А.М.Василевский своим приказом назначает специальную комиссию для проведения государственных испытаний. Ее возглавил Герой Советского Союза генерал-майор авиации М.Г.Скляров, в годы Великой Отечественной войны командовавший гвардейским штурмовым авиаполком.

工厂测试的结果立即被报告给了航空工业部长 P.V. Dementiev，他知道国家最高领导层对这个问题感兴趣，便向苏联部长会议主席团发送了一份备忘录致 G.M. 马林科夫。除此以外，他还报告了测试期间遇到的困难，这些困难导致IL-40飞机于1953年7月未能交付至国家级测试。早在1953年12月31日，苏联国防部副部长 A.M. 华西列夫斯基元帅下令任命了一个特别委员会进行国家级测试。它由苏联英雄，航空少将M.G.斯克利亚罗夫领导，这位少将曾在伟大的卫国战争期间指挥近卫突击航空团。

В начале 1954 г. опытный завод устранил на Ил-40 недостатки, выявленные в заводских испытаниях, и произвел замену двигателей. Самолет 21 января поступил в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго, и уже 15 марта завершились. Ведущим летчиком был майор В.С.Кипелкин, летчиками облета - Герои Советского Союза полковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.А.Иванов, В.Г.Иванов. Старший лейтенант А.А.Яблонский выполнял обязанности ведущего стрелка-радиста. Ведущие инженеры - А.С.Розанов, С.Г.Фролов. Во время государственных испытаний Ил-40 с нормальным полетным весом 16200 кг, имея на борту полный пушечный боезапас и бомбовый груз массой 400 кг, показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров - 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км.

1954年初，试验工厂解决了工厂测试中发现的IL-40的现存问题，并且更换了发动机。这架飞机于1月21日抵达空军总部。国家级测试没有持续多久，于3月15日结束。领航飞行员是in少校，飞越飞行员（译者注：“飞越飞行员”即“真正驾驶飞机的飞行员”）是苏联英雄v上校、上校、和上校。高级中尉sky担任首席射击无线电操作员。在国家级测试过程中，IL-40的正常飞行重量为16200公斤，携带了满载的火炮弹药和400公斤重的炸弹载荷，在近地面处达到了910公里/小时的最高速度，在1000米高度达到了950公里/小时的最高速度。一架重17.275公斤（超载载荷）、带有外挂式油箱的该型飞机的战术半径为270 km。

Военные специалисты отмечали, что штурмовик по технике пилотирования прост. Летный состав, хорошо знакомый с реактивными самолетами МиГ-17 и Ил-28, без особого труда освоит полеты на Ил-40 - днем и ночью, в любых метеорологических условиях. Поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М (вплоть до Мкрит=0,89) негативных особенностей не имело. Ил-40 мог выполнять фигуры простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска - как на самолетах-истребителях со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование не усложнила, но повысила безопасность полета.

军事专家指出，攻击机在驾驶技术方面很简单。熟悉MIG-17和IL-28喷气式飞机的飞行员能在任何气象条件下轻松掌握 IL-40 的飞行——无论白天和黑夜。飞机在仪表速度和M数（译者注：“M数”即“马赫数”）（高达Mkrit=0.89）下的行为没有任何负面特征。IL-40可以执行简单的特技飞行。当达到高迎角时，飞机便会出现警告震动，就像在后掠翼战斗机上一样。安装两个发动机并没有使驾驶变得复杂，反而提高了飞行安全性。

Были оценены и тактические особенности Ил-40 по сравнению с поршневым штурмовиком Ил-10М, состоявшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительный анализ показал, что Ил-40 значительно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения. Отмечалось, что тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его без перебазирования для непосредственной поддержки наземных войск на глубине до 250 км. Ил-40 мог также вести тактическую визуальную и фоторазведку в интересах авиационного и общевойскового командования. На государственных испытаниях проводился воздушный бой Ил-40 с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17. Было установлено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их широкого диапазона и наличия у этого самолета эффективных воздушных тормозов.

专家还评估了IL-40的战术特征，并与当时在空军服役的IL-10M活塞攻击机进行了比较。对比分析表明，IL-40在最大水平飞行速度、速度范围、爬升率、实际应用高度、载弹量和火炮武器威力方面明显优于IL-10M。有人指出，该飞机的战术射程和设备使得无需重新定位即可使用它，以直接支援最远约 250 公里的地面部队。 IL-40还可以应航空和联合兵种司令部的相关要求进行战术摄影和照相侦察。在国家测试中，IL-40 与 MiG-15bis 和 MiG-17 战斗机进行了空战。发现由于IL-40的水平和垂直速度高，射程广以及该飞机配备有有效的空气制动器（减速板），因此（战斗机）很难对机动的攻击机（IL-40）进行瞄准射击。

При выполнении атак по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М. Он создавал большую плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Одновременное применение всех четырех пушек не влияло на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Самолет испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30 до 50 градусов, а также с горизонтального полета на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. Поражающее воздействие оружия Ил-40 оказалось очень сильным. Однако в процессе выполнения полетов со скольжением и одновременным ведением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских испытаниях залповый огонь велся при прямолинейном движении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения оборотов с одновременным увеличением выше допустимой температуры газов - у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения.

在对地面目标进行攻击时，IL-40 的操控证明比 IL-10M 更稳定。而且，IL-40也创造了更大的火力密度，具有更高的射击精度。同时使用四门机炮也不会影响对飞机的驾驶，射击时的后坐力很小。这架飞机在30度到50度角的俯冲下进行了测试，在300米的高空以700公里/小时的速度进行了水平飞行。IL-40的武器所带来的破坏力非常强。然而，在滑行飞行和同时从前部发射多管火箭炮的过程中（在工厂测试中，齐射是在飞机向目标直线飞行时进行的），有时也存在发动机自发关闭或发动机转速显著降低的情况，而在发动机位于滑动方向相反的一侧，其内部气体温度升高。

Еще испытатели обратили внимание на чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку самолета, равную 36 - 38% САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло выполнение руления, взлета и посадки. В целом военные летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ил-40, рекомендовали его к серийному производству и принятию на вооружение ВВС после устранения выявленных недостатков. Главком ВВС маршал авиации П.Ф.Жигарев утвердил 22 апреля 1954 г. акт по результатам государственных испытаний. После этого первый опытный Ил-40 совершал лишь эпизодические полеты. Летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке его продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолет получил высокую оценку гостей - они признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.

测试人员还注意到飞机的后部操纵中心过大，相当于SAH的36-38%。加上起落架底座很小（也很矮），这导致飞机在田野机场等不平的地面上行驶时纵向摇晃，使滑行、起飞和着陆更加困难。总的来说，军事飞行员高度评价伊尔-40的飞行战术特性，建议在消除缺陷后批量生产并交付空军。1954年4月22日，空军总司令 P.F. 日加列夫空军元帅根据国家测试结果批准IL-40通过了国家级测试。此后，第一架实验性的伊尔-40只进行了偶尔的飞行。1956年夏天在库宾卡机场，美国空军代表团抵达莫斯科庆祝航空日。这架飞机得到了客人的高度评价，他们承认世界上没有一个国家拥有这样的飞机。

PART 3   肯定——IL-40及其衍生机型的研制

Случаи заглохания двигателей самолета Ил-40 при стрельбе из передних пушек заставили конструкторов искать новые решения. Совместно со специалистами ЦИАМ и НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) рассмотрели возможность увеличения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что при этом снижаются их тяговые характеристики. Разработали также систему уменьшения подачи топлива в двигатель на время стрельбы, давшую положительные результаты. Однако Ильюшин предложил более кардинальный способ: применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 г., когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе №168 в Ростове-на-Дону. В том же документе шла речь и о постройке второго опытного самолета.

IL-40飞机发动机在前置机炮射击时所造成的发动机熄火的情况迫使工程师们寻找新的解决方案。他们与 CIAM 和 NII-2（现为 GosNII AS）的专家一起考虑了提高发动机气体动力稳定性的可能性，但事实证明它们的牵引特性降低了。他们还开发了一种在射击过程中减少发动机燃料供应的系统，并取得了有效的进展。然而，伊留申提出了一种更为激进的方法：采用完全不同的发动机和火炮进气口布局，完全消除了射击对动力装置工作的影响。作为倡议，开始建造第二架IL-40P试验机，它将测试新布局的有效性。这项工作于1954年10月16日合法化。当政府决定在顿河畔罗斯托夫168号飞机厂批量生产IL-40时，该文件还提到了第二架试验飞机的建造。

Внешне Ил-40П отличался от первой опытной машины. Основные доработки произвели в носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (вид в плане) воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете. Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

从外观上看，IL-40P与第一架试验机不同。主要的改进位于机身前部到装甲板之间。发动机的单独侧进气口向前延伸，取而代之的是一个带有两个发散式进气道的正面进气口。机首加农炮被拆除，并被转移到机身的下表面，在前起落架的隔间后面，所有的四门TKB-495A加农炮都被安装在一个特殊的炮架上。为了使炮管免受来自前起落架轮子转动时所带起的地面物体（如泥土、灰尘等污物）的影响，炮管前面还安装了挡泥板，并将其与前起落架的收放连系起来。

Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25 градусов, благодаря чему летчик смог бы вести продолжительный пушечный огонь по линейным наземным целям. Но на опытной машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным. В соответствии с пожеланиями военных нормальную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1400 кг бомб. На второй опытный самолет установили более мощные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, которые с включенным форсажем имели взлетную тягу по 3250 кгс. Вся остальная конструкция Ил-40П оставалась неизменной по сравнению с первой опытной машиной.

根据设计，炮架固定在机身上的位置可移动，并允许整个火炮系统向下倾斜25度，从而使飞行员能够对处于直线方向上的地面目标进行长时间的火炮射击。但在实验机上，炮架被固定在机身上，不可移动。根据军方的要求，IL-40P的正常炸弹载荷增加到1000公斤，而在超负荷挂载版本中，飞机可以携带1400公斤炸弹。第二架原型机则安装了功率更大的RD-9V发动机，推力为2600 kg，在开启加力的情况下，起飞推力可达到3250 kg。与第一台实验机相比，IL-40P 的其余设计保持不变。

В начале 1955 г. закончили постройку второго опытного самолета Ил-40П, и 14 февраля В.К.Коккинаки впервые поднял его в воздух. Ведущим инженером по испытаниям был Я.А.Кутепов. Тщательные испытания вооружения на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любом положении самолета и любых режимах работы двигателей, на всех скоростях и высотах, без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней стоики шасси вперед и увеличение базы шасси положительно сказалось на устойчивости движения самолета по земле. По требованию военных, сопровождавших заводские испытания самолета, на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, обеспечив тем самым хороший обзор верхней задней полусферы.

1955年初完成了第二架IL-40P试验飞机的建造，2月14日，aki首次驾驶其升空。测试的主要工程师是v。在所有可能的作战使用模式下对武器进行的彻底测试结果表明，IL-40P可以在飞机的任何位置和发动机的任何工作模式下，在所有速度和高度上进行多管火箭炮射击以及发射大口径的TRS-212火箭。并且不受射击的影响。前起落架向前移动，起落架基数增加，对飞机地面运动的稳定性产生了有利影响。应陪同飞机工厂测试的军方的要求，IL-40P的飞行员座舱盖的移动部分安装了后视潜望镜，从而确保了对后上方的良好视野。

Государственные испытания начались 12 октября 1955 г. Военные летчики убедились, что главный дефект самолета устранен, и подтвердили свой прежний вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятии его на вооружение ВВС. В результате был подготовлен соответствующий проект постановления правительства, который завизировали министр обороны Г.К.Жуков, Главком ВВС П.Ф.Жигарев, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев и другие официальные лица. Работу по самолету Ил-40 поддерживали председатель Совмина СССР Н.А.Булганин и его заместители В.А.Малышев, М.В.Хруничев, С.И.Руденко. Одновременно на ростовском заводе №168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Как обычно бывает в таких случаях, пришлось перестраивать значительную часть производства, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Серию заложили из 40 машин. Первые пять носовых частей фюзеляжа Ил-40П из-за изменения их конструкции изготовили на опытном заводе ОКБ, директором которого в то время был Д.Е.Кофман. К весне 1956 г. на площадке летно-испытательной станции 168-го завода находилось пять серийных Ил-40П - на них проводили аэродромные отработки.

（IL-40P的）国家测试于1955年10月12日开始。军方飞行员确信，飞机的主要缺陷已经被消除，并证实了他们以前的结论，即需要批量生产IL-40P并将其编入空军。因此，政府起草了一份相应的决议草案，国防部长朱可夫、空军总司令日加列夫、航空工业部长德门捷夫和其他官员批准了该草案。IL-40飞机的工作得到了苏联苏维埃主席in和他的副手ev、chev和o的支持。同时，IL-40的批量生产也在罗斯托夫168厂展开。在这种情况下，通常需要调整生产的很大一部分，并且开发和实施新的技术流程。该系列由40辆车组成。IL-40P机身的前五个前部部件，由于其结构的变化，是在当时由D.E.科夫曼领导的实验工厂制造的。在168厂的飞行试验站现场有5架IL-40P系列飞机，它们进行了机场演习。

PART 4   剧变——一切犹如一场幻梦

В разгар этой деятельности вышло Постановление правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видам и оружия». На заводе №168 задел по серийным Ил-40П полностью уничтожили. Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация. На смену ей идет истребительно-бомбардировочная авиация - новая военная доктрина учитывает возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривает функции ВВС над полем боя. По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолета-штурмовика (в данном случае Ил-40) становилось ненужным. Только спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолетах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя. При разработке Ил-40 предусматривалось создание на базе его конструкции нескольких модификаций.

1956年4月13日，政府颁布了一项法令。其中指出：伊尔-40P飞机应从批量生产中撤出，并停止其所有工作，“因为苏联军队装备了新类型的武器”。在168号工厂，伊尔-40P系列的剩余部分被完全销毁。根据1956年4月20日苏联国防部长的命令，突击航空兵作为苏联空军的一部分被取消。它正在被战斗轰炸机航空兵所取代——因为新的军事学说考虑到使用战术核武器的可能性，并以不同的方式考虑了空军在战场上的职能。当时的军事专家认为，主力应被派往攻击地面部队火力范围以外的目标。因此，在空军中拥有一架专门的攻击机（在这种情况下指的就是IL-40）变得没有必要。直到20年后，分析了航空兵在局部冲突中的行动，才再次认识到归根结底还是需要这种飞机（攻击机）在战场上去直接支援地面部队。在IL-40的研制过程中，曾设想在其设计的基础上进行几次修改。

Ил-40К предназначался для использования в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика. По компоновке он имел много общего с серийным самолетом и отличался от него лишь носовой частью фюзеляжа, которая была полностью переделана и представляла собой прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа - штурмана-корректировщика. Его рабочее место защищалось броней, а передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла. Двигатели РД-9В имели обычные боковые воздухозаборники, как на первой опытной машине, а пушечное вооружение предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый опытный Ил-40К уже находился в стадии постройки - заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

IL-40K被指定为炮兵侦察兵。在布局上，它与同系列飞机有许多相似之处，唯一不同的是机身的前部，这是完全重新设计的，是一个透明的座舱，带有第三名机组人员的驾驶舱-领航员-校对员。他的座位被装甲保护，前灯、下灯和侧面玻璃均由防弹玻璃制成。RD-9B发动机有一个常规的侧进气口，就像第一个实验机一样，火炮武器应该安装在机翼上以取代机翼炸弹舱。第一架IL-40K原型机已经在建造阶段——在有人下令停止一切有关IL-40飞机的工作时，机身的组装已经结束。（译者注：这是多么的可惜啊）

Ил-40Т - бронированный торпедоносец высокого и низкого торпедометания. Как и на Ил-40К, штурман размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем, имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Расположение двигателей РД-9В и пушечного вооружения на этом самолете было одинаковым с Ил-40К. Работы по Ил-40Т прекратили на стадии начального проектирования. Насколько совершенной оказалась концепция самолета Ил-40 и, в то же время, насколько недальновидным стало решение о прекращении работ по нему, показал дальнейший ход событий. Возможности совершенствования, которыми потенциально обладал Ил-40, нашли свое отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в 1982 г. под руководством Г.В.Новожилова опытного штурмовика Ил-102.

IL-40T是一种用于鱼雷投掷的装甲鱼雷轰炸机。与IL-40K一样，领航员被安置在机身前部，有一个透明的舱盖，上部和下部都有扁平的挡风玻璃，用于鱼雷的瞄准。RD-9B发动机和机炮的位置与IL-40K相同。IL-40T的工作在初步设计阶段便停止了。后来的事态发展表明，IL-40飞机的概念是多么完美，同时决定停止其工作的行为是多么的短视。IL-40可能拥有的改进机会反映在IL-42双座装甲攻击机（1970年）的设计和在1982年在 G.V. Novozhilov 领导下主动创建的实验性 IL-102 攻击机的设计中。

Преимущества двухместной схемы особенно наглядно продемонстрировали военные действия в Афганистане. Там одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались огнем переносных зенитных ракетных комплексов, которые стреляли им вдогонку. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Практически самолеты Ил-28 не имели потерь от этого современного средства противовоздушной обороны наземных войск. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника - самолета Ил-2. К счастью, в последнем случае не потребовались неимоверные усилия и жертвы для исправления допущенной ошибки.

在阿富汗的军事行动特别清楚地证明了双座设计的优势。在那里，参与对地面目标的攻击行动的单座战斗机会被便携式防空导弹系统的火力击中，这些导弹是在他们后面（机身之后）发射的。而老旧的Il-28轰炸机的尾部安装了火炮，在退出攻击后，可用后炮消灭准备发射肩扛式防空导弹的操作员。在实践中，老旧的IL-28 飞机并没有因地面部队的这种现代化的防空手段而损失。IL-40 飞机的历史在很大程度上重复了其著名的前辈——IL-2 飞机命运的初始阶段。幸运的是，在后一种情况下，纠正错误并不需要付出巨大的努力和牺牲。

 IL-40的相关资料与历史图像

 ЛТХ:

Модификация

  Ил-40П

Размах крыла, м

  17.00

Длина самолета,м

  17.22

Высота самолета,м

  5.76

Площадь крыла,м2

  54.10

Масса, кг

  пустого самолета

  12190

  нормальная взлетная

  16600

  максимальная взлетная

  17600

Топливо, кг

修改

伊尔-40P

翼展，米

17.00

飞机长度，m

17.22

飞机高度，m

5.76

机翼面积，m2

54.10

重量，公斤

空机（无任何挂载）

12190

正常起飞

16600

最大起飞

17600

 внутренние топливо

  3300

  ПТБ

  1150

Тип двигателя

  2 ТРД РД-9В

Тяга, кгс

  номинальная

  2 х 2150

  максимальная

  2 х 3300

Максимальная скорость, км/ч

  у земли

  993

  на высоте

  954

Практическая дальность, км

  1300

Боевой радиус действия, км

  400

Практический потолок, м

  11200

Макс. эксплуатационная перегрузка

  5

Экипаж, чел

  2

燃料，千克

内部燃料

3300

PTB

1150

发动机类型

2台RD-9V

推力，kg

额定值

2×2150

最大值

2 x 3300

最高速度，km/h

近地处

993km/h

高空

954km/h

实际距离，公里

1300

作战半径，公里

400

实用最高升限，m

11200

最大承受过载

5G

机组乘员

2人

Вооружение:

  пять 23-мм пушки (4 с боезапасом 225 снарядов   на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и 1   кормовая установка с одной пушкой (200 снарядов) имеющей дистанционное   управление.)
   Бомбовая нагрузка - 1000 кг (1400 максимальная)
   Бомбы и НАР на внешней подвеске.

武器配备：

5门23毫米火炮（4门，位于一个可垂直旋转的机身底座上，每门备弹225发；1门为机尾处的遥控机关炮（备有200发炮弹）。

炸弹载荷为1000 kg（最大为1400 kg）

炸弹和NAR可挂在机体外部的挂架上。

Доп. информация（附录信息） :

   Фотографии（相关照片）:

 Схемы（图片资料）:

  Варианты   окраски（涂装选项）:

Список источников:

资料来源列表：

 Самолеты Мира 1998-03. Юрий Егоров. Бронированный штурмовки Ил-40

Крылья Родины 1999-02. Николай Якубович. Возвращение "Силача"
Яуза. Олег Растренин. "Летающие танки" Ильюшина
Русавиа. Ю.А. Егоров. Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Midland. Yefim Gordon, Dmitri Khazanaov. Soviet Combat Aircraft. Vol.2.
Klassiker der Luftfahrt 2012-06. Nikolaj Jakubowitsch. Iljuschins fliegender Panzer
Le Fana de l'Aviation 2013-06. Nicolas Yakubovich. L'impossible char volant a reaction                                                                                                                                 

 Уголок неба. 2018 

（转载自Ильюшин Ил-40 【】著作权归原作者所有）

（翻译与校对均由本人完成，仅供学习交流，勿作他用！）

   翻译不易，给个点赞支持一下吧

2021河南高考分数线-