斯巴鲁XV——败絮其外，金玉其中

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近两年，中国车市上最热门的汽车类型，大概就是跨界车了。吉利帝豪GS，领克02，大众探歌、T-Cross，马自达CX-4，日产劲客，丰田C-HR，宝初老马X2，奥迪Q2，雷克萨斯UX……这些都是2016年以后才首次面市的全新车系。它们的车高介于SUV和两厢轿车之间，比SUV有更好的操控性，更低的价格，比两厢轿车有更好的通过性、坐姿、垂直空间、和视野欢喜哥，外形上也相对比较均衡，既不会太臃肿，也不会过于”趴在地上”，因此受到不少消费者的青睐。

与这些后起之秀不同的是，斯巴鲁在跨界车领域耕耘已久。早在1995年，斯巴鲁就推出了中型旅行轿车与SUV的跨界车型——Outback傲虎。它后来也成为斯巴鲁的拳头产品，连续多年是斯巴鲁在美国最畅销的车型。而紧凑型跨界车斯巴鲁XV，也早在2010年就已推出。第一代XV只是在两厢翼豹基础上增山庄绷带怪人杀人事件加了一些装饰件进行了微调，但第二代XV就变成独立的车系，虽然仍然与翼豹共享平台，但造型并不相同，底盘也提高了不少。我这次试驾的，则是在2018年款进行了换代的第三代XV，在美国更多的被称为Crosstrek。

只看车身尺寸，XV与翼豹两厢的区隔度还是非常明显的。XV的长宽高为4465/1800/1550mm（含车顶行李架高度则可以达到1595mm，很多跨界车都利用行李架让消费者误以为他们与SUV的身材相仿，但好在日本的官方材料仍然能查到XV的真实高度），相比两厢翼豹的4460转业军人/1775/1480mm，高度上高了7cm，而宽度和长度也略多。

实际的观感倒并非如此，尽管我试驾的这辆车在行李架基础上还加装了自行车架，但也并没有什么用，第一眼的观感还是会觉得它更像一个轿车。坐进去的感受也一样。前后排的座椅坐姿都完全是轿车的感受。只是进去的时候，能够感觉到他的地台比一般的轿车略高，前排的头部空间也要高一些。

不过虽双人瑜伽然坐姿轿车化，XV的内部空间还是足够的。前排的头部空间很宽裕，方向盘也木下比一般的车型能调节的更高，比较适合个子比较高的人。而以我1.86米的身高，前排调整到舒适位置后，后排也有一定的余量，虽然多宽敞也谈不上，后排头部空间也要略小，但对于这种紧凑型车来说，已经足够用了。而它的后备箱空间也相当不错，比起一般两厢轿车明显要宽敞，即使与紧凑型SUV相比也算比较出色的。

让人感到不满的是它的内饰。虽然与它的老大哥Ascent一样，XV也装备有三块液晶屏幕，分别位于中控、中控上方和仪表盘，但整个内饰全部使用最低档无产阶级专政的硬塑料，观感极为廉价，质有声电子书感也很单薄。我可以很确定的说，这是我开过的所有紧凑美联储加息时间型车里面，内饰氛围最差的一款。

总的来说，XV的静态体验是极度的功能主义，基本的功能能很好的满足，但是不提供任何一点点”享受”。再想起几年前试驾上代翼豹时，底盘有些硬、颠，发动机声音也比较吵的印象，我对这款XV女版奥特曼的期待也降到了低点。

但动态体验完全扭转了我对它的评价。

XV的三大件仍然是斯巴鲁的老一套。水平对置四缸发动机（H4）+CVT变速箱+前麦弗逊后双横臂悬挂+全时四驱。除去技术来自于丰田的BRZ以外，斯巴鲁全系6款车大到Ascent小到翼豹全部都是这一套家伙事儿，只是H4发动机的排量、汽柴油、是否增压有变化，恐怕也是全球各大车企里面少见的专注。而这可能也是这一代的斯巴鲁6款车型全部同平台开发的基础。

而这套东西表现出来的水平非常优秀。

先从动力说起。XV配备的是一台2.0L自然吸气水平对置发动机，16气门+双顶置凸轮轴+可变正时都与上代一样。倒是增加了直喷，但最大马力也只增加了6匹。CVT变速箱看起来也也只是增加了模拟档位而已。但也许是因为直喷确实也增加了低转扭矩，以及这款CVT变速箱的标定水平也大幅提高，动力响应非常不错。尽管XV的车重更大，风阻更高，但动力感受却比同样装备2.0L发动机的上代翼豹更好，轻点油门马上就有动力释放，而大油门的时候，CVT也能锁住档位，转速可以很稳健的攀升，完全没有打滑的迹象。再加上水平对置结构振动更小，这款发动机的NVH水平很高，发动机舱的隔音也很好，使得这款车在中小油门下很有一台大排量V6发动机的错觉，波澜不惊、从容不迫。只是全油门的时候，还是能发现他的极限动力实在一般。

而这款CVT变速箱也头一次让我觉得电子限定档位的正面意义。这款车与一般的CVT变速箱一样，具有小油门减速比调整快、堵车路况平顺、在极限加速时又能维持转速在最大马力区间的优势。但同时因为具有了档位，在中高速普通行驶持续加速时，会像非CVT变速箱一样有转速的节奏变化，而大油门的一瞬间也能够锁住档位，不会打滑。可以说是我开过最好的CVT变速箱。

此外，我也尝试了在手动模式下用换挡拨片换挡，玉米黑粉菌居然升降档速度也出奇得快——我还特地听了声音，确保这不是像大众一样只是narcissus用假转速欺骗你。在道路条件良好时，用手动模式控制在二档，一路油门上去，你能感受到转速不断攀升的那种激情。而且发动机的声音也很好听，在中低转时声音很小且非常细腻，甚至有点浑厚，高转时逐渐变得高亢，但一点不嘈o2o杂而是有几分雄壮。虽然极限动力还是一般，但单从响应和声音听感来说完全不输给很多高门诊软件档性能车。

可能是因为车重较轻、CVT变速箱应付小扭矩比较轻松、发动机单缸排量更小且没有涡轮带来的迟滞、以及车身总体ugc内容隔音一般、风噪和环境噪音压过了发动机噪音的原因，XV的综合动力感受明显比前几天刚试驾过的大哥Ascent更好，低速轻快和平顺很多，中高速也更显平顺和高级。

底盘的表现虽然没有动力那么出彩，但也足够优秀。与Ascent一样，它的底盘属于有韧性，软但是动作不盘古大神慢且比较干脆，也有一定厚实感。有一种悬挂虽然过沟坎有一定起伏，但能很有弹性的”粘”在路面上的感觉。不过，大概是为了越野能力考虑，它的悬挂行程略长，因此快速过弯的时候因为内侧过度压缩，侧倾仍然较大，这是它虽然车身刚性很好、转向手感也很不错，但肯定不是一台适合弯道操控的车。追求驾驶乐趣，可能还是翼豹更合适。

我也专门小试了一下它的越野能力。在前两天下过雨、个别地方还有些泥泞甚至积水的土路上，不断尝试各种”撒德语学习网站欢”式防爆接线盒驾驶，它也没出现过打滑的情况，而且即使不开启越野的X模式也同样如此。而得益于较高的离地间隙，也没有任何对底盘的剐蹭。应该说，这款车的越野能力已经可以超过大部分城市SUV了。由此我们也能够理解，XV作为一款跨界车之所以增高的车身完全没有体现在外形、坐姿的优势上，是因为斯巴鲁想把这部分高度全部用到提升通过性上，如此也就能在保证越野能力的前提下，尽量少的恶化操控性。这可以说是最”不忘初心”式的跨界车设计思路，在今天实属难得。

此外，XV像其他斯巴鲁车型一样，全系标配了Eyesight智能驾驶系统，包含自适应巡航和车道偏离预警等功能。虽然没有更噱头的主动车道保持（自动转向）功能，但ACC和车道偏离预警都很好用，值得点赞。

总的来说，XV这款车虽然内饰简陋、外形、坐姿也完全达不到人下巴长疙瘩们对于跨界车的期待，但它表现出的机械素质、尤其是动力系统的NVH和响应速度、以及越野通过性是非常优秀的。以它在美国不到2.2万美元的售价，性kd7价比很高。它在国内的价格当然要贵一些，但考虑到它进口车的身份、不缩水的发动机排量和四驱水平，如果认可这种一切用机械素质和实用性说话，完全不在意内外饰氛围的话，18万多的终端起价也并非不值得考虑。而如果特别想要追求公路操控和越野性的平衡，喜欢在土路、泥地上撒欢，又或者是所在地点受雨雪天气困扰，那么这款车就更是不二之选了。