空中浩劫系列（六）法航447号航班空难（著名的博南副机长，拉杆进大洋）

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法国航空447号班机原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场。2009年6月1日，该航班一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），载有216名乘客以及12名机组人员，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁，机上人员全数罹难。此空难为法国航空成立以来最严重的空难，亦是A330最严重及首华立学院次商业飞行空难，更是天合联盟自成立以来死亡人数最多的空难。

事发后五天，巴西海军找到飞机的大型残骸及两具尸体，但揭露空难原因的飞行纪录仪直到2011年5月在大西洋海底才找到。空难最后调查报告于2012年7月5日的新闻发布会上公布，指出皮托济南育儿嫂管（pitot tube）结冰使飞机未能侦测空速，自动驾驶自动关闭，机员错误操作导致失速，最后酿成空难。

下方是事故报告

法国航空447号班机所使用的飞机为空中客车A330-203，发动机采用通用电气CF6-80E1，生产编号660，在法国飞机注册编号F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18,870小时。2006年8月17日，该客机曾经于绿孔雀戴高乐机场与一架同属法国航空飞机（注册编号F-GTAM）的空中客车A321-211在跑道上发生碰撞，两架客机受损不大。客机曾在2009年4月16日入厂接受大规模的修理。

该航班搭载228人，包括3名飞行员、9名机组人员、和216名乘客。

机长马克·迪布瓦（Marc Dubois），58岁，1988年加入法国航空，有10,988小时的飞行经验（驾驶空中客车A330时间为1700小时）；两名副机师为大卫·罗贝尔（David Robert）与皮埃尔-塞德里克·博南（Pierre Cédric Bonin），分别为37岁及32岁。罗贝尔于1998年7月加入法航，飞行时数达6,547小时，其中4,479小时为A330；博南于2003年10月加入法航，飞行时数达2,936小时，其中807小时为A330。

（最右边的就是博南stone副机长）（下图是博南副机长的照片）

根据中华人民共和国外交部公布，确认班机上9名中国乘客分别为：禚佳春，上海人，男，27岁，缪蒂生华为技术有限公司员工；陈庆伟，浙江人，男，35岁，巴西投资移民申请者；肖翔，男，中国科学院工程热研究所副研究员；另有6名辽宁省本溪钢铁集团公司前往巴西考察的经贸代表团成员，分别为：李明文，男，44岁，总经理；张庆波，男，经理助理、制造部部长；孙连有，炼铁厂厂长；申作冰，男，原燃料处处长；高星，女，国贸公司经理；陈持平，女，国贸公司辽本公司副经理。

爱尔兰外交部确认航班上有三名刚从医科毕业的女性爱尔兰公民，分别来自贝尔法斯特、都柏林以及蒂珀雷里郡。

瑞典外交部宣布，航班上有三名瑞典公民，其中一名是居住在挪威的女性，其余两名是居住在巴西的23个月大的儿童，然而根据法国航空提供的乘客名单显示，机上仅有1名瑞典乘客。

米其林公司证实，447号班机上有两名巴西籍公司高层（一名公司总经理和一名资讯科技部门主任）以及一名部门总监；另一方面，德国重工业公司蒂森克虏伯股份公司（ThyssenKrupp AG）证实一名德国籍董事长被列入447号航班乘客名单中。

意大利方面证实，班机上有三名来自特伦托自治省的乘客，皆为收到当地的一家慈善组织的捐助前往巴西旅游。

三名挪威籍乘客年龄分别为35、37以及58岁，都是挪威国家石油海德鲁公司（StatoilHydro）的员工。

班机在里约热内卢5月31日晚上10时03分（UTC）时间起飞，原定于6月1日上午9时10分到达巴黎。

6月1日凌晨1时33分，客机报告称即将在50分钟内进入塞内加尔的空中管制区域(经纬度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而班机正位处巴西东北海岸565公里（经纬度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而当时客机以巡航高度为35000英尺，空速为467节（每小时840公里）的飞行速度飞行。

1时48分，班机离开巴西大西洋空中管制区域。

2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统（ACARS）自动发出的故障信息 ，指客机皮氏管、第一飞行控制系统故障，即因为大气资料惯性基准系统（Air Data Inertial Reference Unit）故障导致自动驾驶系统（Autopilot）以及自动推力系统（Auto-thrust System）关闭，随后空中防撞系统切换至模联想笔记本电脑哪款好式、电传操纵系统进入备用模式。

1分钟后，客机再次发出后备导航系统内综合传感器结构（Integrated Sensor is Structure）、附属飞行管理系统内惯性基准组。

2时13分，指两个独立的空中资料分析系统运作常，以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统。

2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，而客机处于经纬度为3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。其后飞机失去联系。

两小时后，塞内加尔空中管制尝试联系这架班机，但联系不上机组，随后通知法国航空。到了应该到达法国空域时，空管员还是无法联系到飞机。随着飞机预计到达时间上午11点10分过去，燃料应该已经耗尽，法航开始通知乘客家属，飞机可能在海上坠毁。

录音开始的时候机长马克·迪布瓦离开了驾驶席回休息舱休息，接替他驾驶的是第一副驾驶大卫·罗伯特，也就是说，此时的AF447航班是由罗伯特和博南在驾驶。录音从2时03分44秒开始，至2时14分27秒结束。

2时03分44秒（博南）“热带高压交汇处…看，我们正在“Salpu”和“Tasil”两个风暴之间，看啊，我们正好被夹在中间了。”

2时05分55秒（罗伯特）“是的，我们跟后面说一声，让他们知道...”

随后博南接通了客舱内乘务长玛丽莲的闭路电话。

2时05分59秒（玛丽莲）“什么事？我是玛丽莲。”

2时06分04秒（博南）“是的，玛丽莲，我是皮埃尔（博南的名字）…听着，我们2分钟以后就会进入一个很颠簸的区域，会有许多乱流，你们最好注意一下。”

2时06分13秒（玛丽莲）“好的，到时候我们需要坐下吗？”

2时06分15秒（博南）“额，我觉得这是个好主意，让大家小心点。”

2时06分18秒（玛丽莲）“好的，我会告诉大家的，非常感谢。”

2时06分19秒（博南）“我们出了乱流区以后会马上告诉你们。”

2时06分20秒（玛丽莲）“好的。”

2时06分50秒（博南）“我们把除冰打开吧，总比没有好。”

2时07分（博南）“我们好像在这些云层顶部以上，好像没什么问题。”

2时08分3秒（罗伯特）“你可以往左边偏一点。”

2时08分5秒（博南）“可以往左边偏一点，我们说好了用手动驾驶的，是吧？”

（2时08分的时候驾驶舱内警告声响起，持续2.2秒，提示自动驾驶仪已经断开。同时，感应速度的皮托管已经被冻结而失灵，飞行员必须手动驾驶。除了仪表盘上显示的速度丢失，系统的其他部分都工作正常。罗伯特和博南都没有经历过这种情况下的训练，也不知道在这么高的高度下速度表显示数目不可靠时应该怎样手动驾驶。）

2时10分6秒（博南）“我来控制。”

2时10分7秒（罗伯特）“好的。”

博南接下来的反应相当不理智，他将自己一侧的操纵杆用力往后拉，AF447航班随即向上爬升。几乎是在博南拉杆的同时，电脑做出了反应，发出警告提示飞行员飞机已经离开了既定高度。然后失速警告响起。飞机的爬升率达到了惊人的7000尺每分钟，当它爬升时，速度急剧下降，直到速度仅剩93节（比一架螺旋桨飞机的空速还要慢）。

2时10分8秒（罗伯特）“怎么回事？”

2时10分15秒（博南）“有麻烦了…速度表失灵了。”

2时10分16秒（罗伯特）“我们失速了？”

2时10分27秒（罗伯特）“注意你的速度，注意你的速度。”

2时10分28秒（博南）“好的，好的，我在下降高度。”

2时10分30秒（罗伯特）“稳住！”

2时10分31秒（博南）“好的，好的。”

2时10分31秒（罗伯特）“下降…这仪表说我们在爬升，它说我们在爬升，赶紧下降。”

2时10分36秒（罗伯特）“赶紧下降！”

2时10分37秒（博南）“好的，这就下降，我们下降。”

整合营销沟通2时10分38秒（罗伯特）“慢点！要慢慢的。”

博南放松了拉杆的手，AF447航班的爬升率有所下降，空速恢复到了223节的正常范围，失速警告停止。随后博南又继续拉杆。

2时10分41秒（博南）“我们，我们在爬升。”

2时10分49秒（罗伯特）“可恶，机长在哪？”

2时11分3秒（博南）“我这是在复飞模式，啊？”

AF447航班此时并没有接近地面，而是处在37500英尺（约11430米）的高空！博南在这样的高度采用只有在接地时才能用的复飞模式，非但不能让飞机爬升，反而会让飞机下坠。

眼见高度表的数值依然在走低，坐在机长席上的罗伯特急了。

2时11分6秒（罗伯特）“可恶， 他（机长）过来没有？”

[现在飞机已经到达了它的升限，引擎动力全开，机鼻角度高达18度，这让飞机几乎水平平移，并且迅速往下坠落。]

2时11分21秒（罗伯特）“我们引擎还是正常的！发生了什么？”

AF447航班由于失速已经机头向下冲向海面，并且速度越来越快，如果博南放手，飞机就可以放下机鼻有时候有时候我会相信一切有尽头从失速中改出。但是由于他一直往后拉杆，飞机无法加速，同时由于严重的乱流，要改出失速几乎是不可能的。

2时11分32秒（博南）“沉默之像可恶，我无法控制飞机，我完全无法控制飞机！”

2时11分37秒（罗伯特）“左座控制！”

罗伯特向前推杆，试图让飞机的机鼻降低试图改出失速；但博南见飞机依然以40°的夹角向海面跌落，失速警告依旧不停，马上再次猛然拉杆，AF447航班机头再次抬高。

（此时机长回到驾驶舱）2时11分43秒（机长）“你们两个到底在干什么？”

2时11分45秒（博南）“我们的飞机失控了！”

2时11分47秒（罗伯特）“我们飞机完全失控了，我不知道怎么回事…我们已经尽全力了。”

（此时AF447航班的姿态是：机鼻抬高15度，向前的速度100节，下降率达到了惊人的每分钟3048米，与海面夹角41.5度。不久后飞机的空速进一步降到了60节以下——这个速度下传感器已经感受不到速度了，因此失速警告停止。这造成了机组以为情况正在好转的错觉，机长没有任何试图控制飞机的举动，他似乎完全不知道博南在往后拉杆。

2时12分14秒（罗伯特问机长）“你觉得怎么办？怎么办？我们怎么办？”

[失速警告又一次响起，然而三个飞行员的讨论中完全没有提到“失速”二字。当飞机被乱流所扰动，机长叫博南放平机翼——实际上并没有什么用的操作。不可思议的是，他们居然在讨论飞机到底是在上升还是在下降，直到他们意识到飞机确实在下降。当飞机到达10000尺高度的时候，罗伯特试图重新控制飞机，老虎机价格并且往前推杆。然而空客的飞机操纵杆可以两边同时操纵，所以他的操作抵消了博南拉杆的动作，但是飞机的机鼻仍然朝上]

2时13分40秒（罗伯特）“快爬升啊，爬升，爬webqq升，爬升…”

2时13分40秒（博南）“我一直在往后拉杆啊！”

（拉杆狂魔博南至死也没想通：为什么我拼了老命拉杆，飞机依然在持续下降？活生生拉失速了。。。）

2时13分42秒（机长如梦方醒，原来博南你一直在拉杆）“不不不！不要爬升，不，不…”

2时13分43秒（罗伯特）“下降，快下降！让我控制，让我控制！”

趁着博南放手的那一刻，罗伯特顺利的执行推杆，AF447的机鼻再次放下，飞机的空速又开始回升，但下降速度依旧不可遏制，当高度表显示离地高度为2000英尺（约61西安杀人案0米）时，刺耳的近地警告声响起，这让机论组更加慌乱，博南出于求生的本能再次抓住了他面前的操纵杆猛地往怀里拉。

2时14分23秒（罗伯特）“上帝啊，我们要坠机了，这不可能是真的！”

2时14分25秒（博南）“到底怎么回事！”

2时14分27秒（机长）“十度角...”

录音就此停止。

之后不久，法国航空公司AF447航班F-G包皮环切ZCP号空客A330-200型客机带着228名机组/乘务组和乘客以“抬头”的姿态，以每小时200千米的空速坠（确切说是“拍”）入了大西洋。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，飞机上的人在巨大的冲击力的作用下顷刻间被扯的四分五裂，法口周皮炎症状医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎，一些乘客被安全带切成了两截。飞机则摔得粉碎，除了保存较为完整的垂直尾翼之外，其他多数被打捞起来的残骸面积不超过1平方米。

巴西空军随即在费尔南多·迪诺罗尼亚群岛（Fernando de Noronha）附近展开搜索。军方称，佛得角的雷达站无法追踪航班飞越大西洋时的飞行踪迹。法国空军同时派出在达喀尔空军基地的一架布瑞圭大西洋式长程侦察机（Breguet Atlantic）展开搜索，当晚，巴西军方再派出一架C-130运输机以及一架巴西航空工业公司R-99侦察机参与搜索。法国当局在随后要求美国国防部提供卫星协助。

2009年6月1日，巴西航空通信中心（Brazilian Aeronautical Communications Center）表示在447号班机自动发出信号后半小时，一架从欧洲飞往巴西的巴西天马航空客机在费尔南多·迪诺罗尼亚岛1300公里附近发现橘红色亮光，怀疑是失事客机，巴西军方随即派遣两架直升机前往所汇报区域搜索。

另一方面，法国海军在6月2日派出两艘巡逻舰前往预计搜索地点，一架E-3空中预警机在当天下午3地垫品牌时起飞，协助早前已派出的布瑞圭大西洋式长程侦察机以及猎鹰50喷射机（Dassault Falcon 50），同时也派出一艘携有两艘可以下潜到6000米深小型潜水艇的法国搜救船。但恶劣的天气以及达法国国土面积5倍的搜索区域使搜索工作遭受极大困难。

《西班牙报》报道，在一架从利马飞往马德里的西班牙彗星航空974航班上有一名副驾驶以及一名乘客在447号班机失事推测海域2000公里以外（经纬度： 7°N 49°W）发现一道强烈白光在6秒内垂直坠入海中，随后班机飞行员回报给西班牙民航当局。

6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，发现两具乘客遗体、以及印有AF447航班机票信息的行李箱、装有电脑的背包，极可能是该班机上的座椅。

6月7日，巴西军方表示，他们已经找到一批飞机残骸，包括涂有法国航空标志红蓝颜色的垂直尾翼，还有29名机上人员的遗体；在一块机体残骸上发现了“F-GZCP”的编号，确认这就是失踪法航班机所有。

经过两年多的搜寻，2011年5月2日，法国民航安全调查分析局终于宣布，AF447航班F-GZCP号A330-200型客机的2个黑匣子均已被成功找回。2011年5月16日宣布，AF447航班黑匣子中的飞行数据已全部提取成功。

失事后3年多时间内，调查人员花费将近两年时间打捞客机“黑匣子”，又用一年时间分析各种数据，最终于5日发布终结报告。3年间，法航F447航班失事原因的说法不一，真相扑朔迷离。法航和空客争吵不休，互指对方应当承担主要责任。

最终报告把责任一分为二，技术因素归咎于制造商，人为因素归咎于运营商。

报告认定悲剧始于客机的空速管失灵。空速管安装在机体外部多处位置，用于测定飞机航速等重要数据。

高空低温形成的冰晶堵塞空速管，致使无法读取航速数据，客机自动驾驶系统自动停止，警报系统响起。

自动驾驶系统停止后，客机发生急坠。机长正在休息舱休息，两名副驾驶员本该手动驾驶飞机，恢复控制，但他们未能搞清楚状况，当机长返回驾驶利威尔舱时，客机已处于失控状态，三人无力回天。

调查人员没法搞清楚为何机组人员没有能够对警报作出正确和及时反应，只能猜测，他们没有听懂这种警报声代表的故障含义，或者他们听懂了但在操作时过于谨慎而不够果断。

法航在此后不久将数据监控由里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号，从AF447更改为AF445。

此次航班失事被加拿大的Cineflix公司拍摄成为纪录片《Air Crash Investigation》第12季第13集：“Air France 447: Vanished”。

最终报告发布后，空中客车公司发表声明，承诺采取一切必要安全措施。“公司将采取一切措施，为共同优化航空安全作出努力，”空客说，“就空速管速度传感器，我们已在工程层面作出改进。”

法航先前坚持的态度是，飞行员没有错，因为报警系统有故障。

民航安全调查局5日邀请法航、空客和媒体记者参加新闻发布会前，已提前向遇难者家属通报了报告内容。按法新社的说法，大多数家属并不满意，主要原因是他们认为调查人员把主多语种要责任推卸给了已经死亡的飞行员。

“我有点失望，”德国人芭芭拉·克罗若说，“调查组认为飞行员犯错是唯一原因。”

代表巴西遇难者亲属听取报告的庆子·马里尼奥说：“他们给我的印象是，他们总是在说人为错误，但我根本不相信。”

客机失事后，法国民航安全调查局主导事故原因调查，司法部门则e邮宝是什么从法律角度分析责任，分析报告预计下星期发布。法新社援引知情人士的话报道，司法部门的调查分析同样认为责任需由人为因素和技术故障“平分”。

这一知情人士说，司法调查报告总计356页，主要调查结果是，“空速管失灵”和“机长未能司职”。